Csúcs-vasút

Szemem-szám tátva maradt a ma hajnali Tv-nézés /N24/ közben. Valahogy nekem eddig nem volt szerencsém filmet látni /habár valamit hallottam róla,/ a Kína és Tibet közt megépült vasútvonalról. Most aztán csodálkozhattam. Ha lehetőségetek lenne valamikor magyar adón ezt a filmet megnézni, nagyon ajánlom. Fantasztikus. Itt a wikiből egy rövid ismertető:  

A kínai vezetés már az ötvenes években elhatározta, hogy megépíti a vasutat Lhászáig. 1956-58 között történt meg a vasút nyomvonalának kijelölése, majd ezt követte a tervezés és az építkezés. A gazdasági problémák és a kulturális forradalom következtében a munkálatok nagyon lassan haladtak. A vasút első, Xiningtől Germuig tartó 814 km-es szakasza 1979-re készült el. A vonal második szakasza Germutól Lhászáig tart, összesen 1142 kilométer hosszú. 
Az átadás 2007 nyarán történt meg. A második szakaszon 960 kilométeren keresztül közel 4000 méter magasságban halad a vonal és 550 km hosszan fagyott altalajon fekszik. A legmagasabb pályaudvara a vonalnak Tang gu-la állomás, amely 5068 m magasan épült, a vasútvonal legmagasabb pontja a tengerszint fölött 5072 méteren, a Tagula-hágó. Az 1142 km hosszú vasútvonal jelentős része a 4000 méter fölé magasodó Tibeti-fennsíkon halad keresztül, ahol több mint ötven 7000 méter fölé tornyosuló hegycsúcs található.  
Ezzel új rekordot állítottak fel, hiszen hegyvidéki területen nem építettek ilyen hosszan vasutat. Hasonló módon egyedülálló a 4905 méter magasságban lévő Fenghuoshan-alagút is a maga 1329 méteres hosszával, amellyel a világ legmagasabban fekvő és leghosszabb vasúti alagútja. A vonalon a szerelvények 120-140 km/órával közlekednek. Ennek előfeltétele volt, hogy a sínek alapozásánál olyan terméskőágyat készítsenek, amely stabil alapokat képes biztosítani a vasútvonal számára. Az építkezés és az üzemfelvétel tervezett költsége 26,2 milliárd jüan, mintegy 3,3 milliárd euró volt.

 A vasút építésekor három fő kérdést kellett megoldani: - a fagyott talaj, - az ökológiai probléma, - a magas fennsík oxigénhiány kérdését. A Kínai Vasúti Minisztérium a fagyott talaj problémájának és az ökológiai kérdés megoldására az összes költség 8%-át fordította. A vasútvonalon a hidak tucatjai és alagutak épültek. A tizenegy állomás vágányhálózata, az üzemi épületek a jövő szállítási kapacitás igényének megfelelően kerültek kialakításra. Tibetben százhúsz ásványi anyag forrását valószínűsítik, emellett földgáz, kőolaj és szén is található. 
A vasútnak köszönhetően ezek szállítása is gazdaságosabbá válik. Nem véletlen, hogy Tibet kínai neve Hszicang, azaz „nyugati kincseskamra”. Az 550 km hosszan a fagyos talajon épült vasút alatt a föld 30 méteres mélységig fagyott. Ha a nyári hónapokban a talaj megolvad, nem tud elszivárogni az olvadékvíz, s így a felső réteg annyira fellazul, hogy a vasúti pálya, mint a mocsárban, egyszerűen elsüllyed. Sokáig ugyanis elsősorban éppen a permafroszt talaj miatt számított lehetetlennek a vasút megépítése. 
A megoldást a „hűtőszekrény” elv jelentette, ami a töltés alatti talaj felolvadását hivatott megakadályozni. A hosszú éveken át végzett kísérletek alapján találtak rá a kínai szakemberek a megfelelő „talajszilárdságot” biztosító megoldásra. 
A pálya mentén látható, a talajba süllyesztett acélcsövek adják a megoldást. A csövek mintegy öt méter mélyen nyúlnak le a talajfelszín alá. Ezek olyan hűtőanyaggal vannak feltöltve, amely jóval a fagypont alatti hőmérsékleten elpárolog. A halmazállapot változás köztudottan hőt von el a környezetéből, ami a nyári hónapokban is a fagypont alatt tartja a talaj hőmérsékletét. 
A pálya kritikus szakaszain több ezer ilyen csövet építettek be a talajba. Más talaj stabilizációs megoldást használnak az alépítmény töltés szilárdítására. Durván faragott köveket négyzetrács alakban egymás mellé helyezve, besüllyesztve mintegy 0,5 méterrel a talajba, a kiálló rész 20-30 cm. A fennsíkon végig söprő szelek hűtik a köveket, így a talajt is, valamint megakadályozzák a szelek talajbontó és elhordó hatását.

  Az ökológiai megóvásra is nagy gondot fordítottak. Az évente kétszer keletről nyugatra, majd vissza több tízezer tibeti antilop vonul. Az antiloptehenek a nyugati területek nyári legelőin hozzák világra a borjaikat. A hatalmas állatvonulás zavarásának elkerülésére építették meg például a Csing-Suj hidat, amely tizenkét kilométeren a síkság fölött vezeti át a vágányt. 
A hídszerkezet nem csak az antilopokat, hanem a kényes talajt borító fűtakarót is védi. Pekingből a néhány éve épült új vasúti pályaudvarról (mely Ázsia legnagyobbika) indul a vonat és negyvenhét óra múlva érkezik meg a jelenlegi végállomásra, a tibeti fővárosba, Lhaszába. A hosszúra nyúlt utazást kényelmessé tették azok a vasúti személykocsik, amelyeket kifejezetten erre a vasútvonalra gyártottak.
A kemény környezeti jellemzők, nagy földrajzi magasság, alacsony légköri nyomás, oxigénhiány, a szigorú hideg, a szélsőséges hőmérsékleti ingadozás, az erős ultraibolya sugárzás, viharos szelek és homokviharok szigorú feltételeket támasztanak az itt közlekedő vonatokkal szemben. A vonatokon állandó orvosi ügyelet és ingyenesen hozzáférhető oxigén-ellátás is van.